— Par James Ferrier, Directeur, opérations aéronautiques, Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs

La semaine dernière, la COPA a souligné la première préoccupation concernant le manque d’autorité réglementaire de NAV CANADA pour annoncer un mandat ADS-B au nom de l’État. Cette semaine, la COPA aimerait explorer sa deuxième préoccupation, à savoir comment un plan d’action décidé peut être annoncé alors que des essais sont toujours en cours et que les résultats de ces essais n’ont pas été rendus publics pour examen, consultation ou contestation.

En 2019, NAV CANADA, en collaboration avec les NATS du Royaume-Uni, a été le premier à mettre en œuvre l’ADS-B dans l’espace au-dessus de l’Atlantique Nord. Nous savons que des essais importants ont été effectués, que les données opérationnelles et les résultats ont été examinés et acceptés par la communauté internationale avant la mise en œuvre de l’ADS-B au-dessus de l’Atlantique Nord.

Sur la base des informations tirées de la mise en œuvre réussie dans l’espace aérien de l’Atlantique Nord, l’utilisation de l’ADS-B in au-dessus du FL290 a été introduite dans l’espace aérien intérieur du Canada pour les aéronefs convenablement équipés. Les résultats des essais océaniques ont validé l’extension de l’utilisation entre les aéronefs convenablement équipés, mais ont reconnu la nécessité pour les autres aéronefs non équipés de fonctionner selon la réglementation actuelle et en utilisant les normes d’espacement traditionnelles. Les aéronefs équipés de l’ADS-B ont bénéficié d’un avantage opérationnel, mais les autres n’ont pas été exclus.

Selon le site Web de NAV CANADA, ” NAV CANADA effectue un essai dans un espace aérien spécifique au-dessous du FL290 dans la Région d’information de vol de Montréal à compter du 10 décembre 2021, puis dans la FIR d’Edmonton au début de 2022. Cet essai représente la première utilisation des données ADS-B au-dessous du FL290. L’essai permettra d’évaluer la performance, de recueillir les commentaires des exploitants aériens, des contrôleurs de la circulation aérienne et des spécialistes de l’information de vol, et de régler tout problème technique potentiel avant l’entrée en vigueur du mandat. ”

Cette dernière déclaration soulève la question et la préoccupation qui doit être abordée. La citation elle-même indique que c’est la première fois que l’ADS-B basé dans l’espace est utilisé au-dessous du FL290 et qu’il s’agit d’évaluer les performances, de recueillir des commentaires et de résoudre les problèmes techniques. Si c’est le cas, alors les essais ne sont pas terminés, les performances et les procédures du système ne sont pas validées et les preuves pour décider de mettre en œuvre l’utilisation de l’ADS-B au-dessous du FL290 ne sont tout simplement pas complètes. Comment peut-on décider d’un plan d’action défini si les essais ne sont pas terminés ?

Outre la contradiction évidente que représente la déclaration d’une ligne de conduite sans validation par des essais, la COPA estime qu’il faut répondre à certaines questions techniques avant de mettre en œuvre l’ADS-B dans l’espace aérien à basse altitude. La principale question est de savoir si l’ADS-B basé dans l’espace peut fonctionner dans un espace aérien dense et encombré. Dès 2008, la FAA (Federal Aviation Administration) s’est inquiétée de la congestion de la fréquence 1090 MHZ et de la capacité des systèmes de surveillance à gérer le trafic. Ce facteur a contribué à la décision de mettre en place un système à deux fréquences pour gérer la bande passante. Si ce problème se posait pour un système ADS-B terrestre, on ne peut que supposer qu’un système spatial serait confronté à des défis similaires, voire plus importants, en matière de congestion. Bien que cela n’ait pas été officiellement confirmé, la COPA pense que ce problème est préoccupant et qu’il est possible que des unités ADS-B au sol soient nécessaires pour aider à gérer la congestion des données dans les espaces aériens à fort trafic. Sachant que cela peut être un problème, on peut se demander pourquoi les essais en cours sont effectués dans des espaces aériens à faible trafic plutôt que dans des espaces aériens très fréquentés où l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer des problèmes potentiels ?

Pour comprendre que l’encombrement de l’espace aérien peut poser un problème, il faut examiner l’état actuel de la surveillance. Nous savons qu’actuellement, les systèmes de radar secondaire de surveillance (SSR) fournissent des données terrestres qui sont combinées avec l’ADS-B spatial et assurent une redondance de la surveillance dans les espaces aériens encombrés. Ces données combinées sont fusionnées dans les affichages ATC et devraient pouvoir être filtrées par source pour réduire la quantité de données traitées et affichées et permettre aux systèmes de gérer la congestion des données. Il est également connu que les SSR sont des systèmes à coût élevé que les FSNA cherchent à remplacer à l’avenir par des systèmes moins coûteux comme l’ADS-B. D’un point de vue commercial, il est logique de réduire les coûts des SNA, mais si les capacités SSR actuelles sont appelées à disparaître à l’avenir, qu’est-ce qui pourrait être utilisé pour filtrer les données et servir de facteur de redondance ou de sauvegarde ? Il est logique que la redondance soit assurée par une forme de système ADS-B au sol qui pourrait fournir des données de surveillance si les données spatiales devenaient indisponibles. Sachant que la technologie de surveillance actuelle est disponible dans l’espace aérien occupé et qu’il est probable que l’ADS-B spatial sera remplacé à l’avenir par un système terrestre, pourquoi les utilisateurs ont-ils besoin de la capacité ADS-B à court terme et, plus important encore, pourquoi est-il nécessaire de disposer d’une diversité d’antennes ou de la capacité de diffuser l’ADS-B Out vers des récepteurs spatiaux.

Étant donné que les essais sont certes en cours et que la structure future de la surveillance n’a pas été décidée (du moins pas publiquement), la question demeure de savoir comment un mandat peut être annoncé avec une ligne de conduite déterminée ? Le jugement t a-t-il été décidé avant que toutes les preuves ne soient disponibles ?

Représentant le plus grand groupe d’utilisateurs de l’espace aérien canadien, la COPA estime que les préoccupations et les questions identifiées dans cet article doivent être abordées, répondues et expliquées, publiquement, avant que ce “mandat” ne puisse être imposé, en moins d’un an.

La semaine prochaine, nous examinerons les questions d’accès à l’espace aérien et les coûts pour les utilisateurs de la mise en œuvre du mandat ADS-B tel que défini actuellement.

(Image: Aireon, YouTube)